尾浆位置

选择相对旋翼中位，相对垂尾推力式，底部向前旋转

（1）低位时，尾桨推力较大，但随风向的变化在30°~90°时较大；中位时，推力随风向变化较缓；而后位和高位情况推力均较小，在风向为240°时后位尾桨受涡环状态影响较大。

为使航向机动所需的总距最小，在悬停回转时脚蹬的偏移量最小以及所需功率最小，尾桨桨毂应布置在旋翼旋转平面，即中位较为合理，并尽可能地靠近旋翼。

(2)尾桨相对于垂尾的位置

尾桨一般位于垂尾一侧，按相对位置可分为拉力式和推力式尾桨两种。尾桨距垂尾的距离对尾桨的特性有很大的影响。此时应考虑的是尾桨的净推力系数 Crv，即尾桨的轴推力系数Cr减去垂尾的阻力系数C。

在同等条件下，拉力式和推力式尾桨的轴推力近似相等，但拉力式尾桨的尾流作用于垂尾，产生较大的垂尾阻力，使尾桨产生的净推力较推力式尾桨的小，且推力式尾桨的推力随风向变化较缓和。因此，一般认为推力式尾桨较为有利。

悬停状态下尾桨轴推力系数Cr与净推力系数Cnw之比，对拉力式尾桨而言，垂尾的阻塞比影响轴推力系数Cr；而对推力式尾桨增大尾桨的间距比可大大减小垂尾的影响，较为合理的间距比为0.34~0.40。

(3)尾桨的旋转方向

从气动理论上尚无确定的结论是底部向前旋转还是底部向后旋转更好，但从试飞经验和模型试验结果可知，尾桨底部向前旋转能获得最大的尾桨净推力，且推力随方向变化较小，即当改变侧飞状态时，脚蹬不需急剧修正，同时，底部向前旋转时，尾浆叶“切割”旋翼尾迹相对缓和，可减小尾桨的噪声。

尾浆间距比：尾浆间距比是指尾浆的直径和主旋翼的直径比值。通常，尾浆越大，尾浆间距比就越小。在设计过程中，需要根据预期的飞行需求来选择合适的比例。如果比例太小，会导致尾浆受到主旋翼的干扰，从而降低直升机的稳定性和控制性能；如果比例太大，会增加直升机的风阻，使其更难以在空气中保持稳定。

垂尾阻塞比：垂尾阻塞比是指垂尾有效面积和总侧面积的比值。通常，阻塞比越小，垂尾产生的阻力就越小。在设计过程中，需要考虑垂尾的大小和位置，以最大程度地减少阻塞效应。如果垂尾太大或太靠近机身，会增加直升机的阻力和抗风能力，从而影响其稳定性和速度。

总体来说，直升机的尾浆间距比和垂尾阻塞比都需要根据所需的飞行性能、稳定性和控制性能来进行综合考虑。设计师需要在保证直升机稳定性和控制性能的基础上，尽可能地减少进气道的阻力和空气动力学影响。因此，在设计过程中，需要进行多次模拟和测试，以确定最佳的尾浆间距比和垂尾阻塞比。

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